به گزارش هفت چشمه به نقل از شبکه اطلاع رساني راه دانا؛ طي روزهاي آغازين اجرايي شدن برجام و با کليد خوردن اولين سفر روحاني به اروپا قرارداد يا تفاهم نامه‌اي از سوي دولت در زمينه هواپيمايي با شرکت هواپيمايي ايرباس منعقد شد.

طبق اين تفاهم نامه شرکت ايرباس موظف شد تا در مدت حداکثر 8 سال تعداد 118 هواپيما در انواع کاربري‌ها را در اختيار شرکت هواپيمايي ايران اير قرار دهد و در هر مرحله قرارداد مخصوص براي هر هواپيما ميان ايران اير و ايرباس منعقد مي‌شود.

اگرچه ورود هواپيماي نو به کشور طي سال هاي گذشته با توجه به اينکه تحريم هاي هواپيمايي اجازه ورود چنين هواپيماهايي را به کشور نمي‌داد، کاري بسيار پسنيده تلقي مي شود اما انتقاداتي در اين باره به دولت و اقدامات قوه مجريه وارد شد.

مباحث هواپيمايي هيچگاه در گير مسائل سياسي در کل دنيا نبوده است؛ بر اساس کنوانسيون 1945 شيکاگو که مهم ترين معاهده مربوط به هوانوردي و حقوق هوايي در دنيا است، از آنجايي که مسائل هواپيمايي در گير با جان مردم بوده، نبايد تحت تأثير معادلات سياسي در دنيا قرار بگيرد.

ايران نيز يکي از کشورهاي مؤسس ايکائو و از اولين امضاکنندگان معاهده بود اين معاهده در ابتدا توسط 50 کشور از جمله آمريکا به امضا رسيد و بر اساس اين معاهده همه تحريم هاي هواپيمايي عليه ايران غير قانوني بوده و ايران مي توانست از آمريکا در دادگاه لاهه شکايت کند.

از همين رو يکي از انتقاداتي که به قراردادهاي جديد هواپيمايي وارد شده اين است که نبايد شخص روحاني به عنوان رئيس يک دولت وارد امضاي قرارداد با يک شرکت فرانسوي شود و شرکت هواپيمايي ايران اير موظف به امضاي اين تفاهم نامه با طرف ديگر بود.

بسياري از کارشناسان معتقد هستند ورود هواپيماي نو به کشور مي تواند ساختار حمل و نقل هوايي کشور را تغيير دهد، اما عده اي نيز در اين ميان ورود هواپيماي نو به ناوگان حمل و نقل هوايي را غير منطقي مي دانند و مدعي هستند اين رقم براي خريد هواپيما هرچند اعتباري به صرفه نيست.

در همين راستا مهدي خالدي که مهندس هواپيما در‌ شرکت‌ هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ‌است اعتقاد دارد که ‌اولين و مهمترين چالش جهت خريد يا اجاره بلند مدت هواپيماي نو، هزينه بسيار بالاي آن در مقايسه با نوع کارکرده است، هواپيماي نو ممکن است نسبت به نوع کارکرده‌اش با سن بالا حتي تا 10 برابر گران‌تر باشد‌؛ به عنوان مثال هواپيماي 8 سال کارکرده با شرايط خوب، دو‌سوم و با شرايط متوسط (تعداد نشست و برخاست‌، تعداد ساعت پروازي، وضعيت تعميرات دوره‌‌اي و غيره) نصف همتاي نو خود قيمت‌گذاري مي‌شود.

آرمان بيات، کارشناس حمل و نقل هوايي ورود هواپيماي نو را فرصتي جديد براي کشور مي داند و مي گويد: تمام خريد هاي هواپيمايي از شرکت ايرباس مانند قرادادهاي معمول دنيا صورت گرفته است و اقساط اين هواپيما از فروش بليت هاي آن قابل تأمين بوده و در نهايت خريد اين هواپيما سود آوري بالايي به همراه خواهد داشت و حداقل مطمئن هستيم در چند سال اوليه هزينه براي تعمير، اورهال و تأمين قطعه بر دوش ايرلاين نخواهد بود.

وي معتقد است تا کنون تحريم ها شامل هواپيماهاي زير 8 سال براي ايران بوده و شرکت هاي هواپيمايي مي توانستند هواپيماي 8 ساله نيز خريداري کنند اما نفع اقتصادي بسياري در خريد هواپيماهاي ارزان بوده تا از اين طريق بتوانند در کمترين زمان ممکن به بيشترين سود دست پيدا کنند.

انتقاد ديگري که در زمينه قراردادهاي هواپيمايي ايران اير با ايرباس وجود دارد در خصوص خريد 12 فروند هواپيماي ايرباس 380 است؛ اين هواپيما در حال حاضر در فرودگاه حضرت امام (ره) قابليت ارائه خدمات را داشته و هيچ يک از ديگر فرودگاه هاي کشور امکان عمليات فرودگاهي در حوزه پذيرش و ترخيص مسافر را نداشته و شايد نياز هم نخواهد بود، چرا که ضمن تحميل هزينه هاي زياد ، کيفيت بهره برداري تجاري از چنين هواپيمايي صرفا براي يک Hub اصلي خواهد بود که مي تواند نقش موثري در سيستم Hub & Spoke در آينده ايفا کند.

بيات با انتقاد از خريد اين نوع از هواپيما تأکيد کرد: اگر بخواهيم وارد عرصه پروازهاي بين المللي شويم، هواپيماهاي ايرباس 330 و 350 نيز همان رسالت بازرگاني را محقق مي کنند و زماني خريد ايرباس 380 مناسب خواهد بود که ترافيک بازار تقاضا را در مقاصد خاص بيش از 6 ساعت ، ايجاد کنيم؛‌ چرا که هواپيماهاي ايرباس 330 و 350 در رده هواپيماهاي دور برد و فوق دوربرد بوده که ضمن ظرفيت کمتر با رويکرد تعداد پروازهاي بيشتر هفتگي به مقاصد، بر طرف کننده نياز و محقق کننده اهداف تبيين شده در افق پروازهاي بين المللي در راهبرد آتي هواپيمايي جمهوري اسلامي خواهد بود.

عليرضا بحيرايي، کارشناس رسمي دادگستري در صنايع هوايي و فضايي در اين خصوص اظهار داشت: طبق استانداردهاي انکس‌9 در قانون بين المللي بايستي فرودگاه هاي کشور بر اساس نوع هواپيماهاي خاص که قرار است در آن فرودگاه ها به زمين بنشينند، تسهيلات و امکانات لازم را داشته باشد؛ بنابراين ما بايد شرايط ويژه براي ورود اين هواپيما در کشور را داشته باشيم.

هرچند که برخي ديگر از کارشناسان معتقدند تا زماني که هواپيماهاي ايرباس بخواهند وارد ايران شوند، فرودگاه هاي لازم براي آنها نيز تأسيس مي‌شوند؛ به گفته بيات اين هواپيماها به‌تدريج وارد کشور مي‌شوند، بنابراين زمان براي فراهم آوري زيرساخت‌ها، پيش بيني و توسعه شبکه پروازي و اصلاح نظام بهره‌برداري وجود دارد. از سوي ديگر با توجه به اينکه در قرارداد شرکت ايران‌اير با ايرباس، حق انتخاب براي ايران در زمينه مدل هواپيماها وجود دارد، لذا در صورت آماده نبودن برخي مقدمات، ايران‌اير مي‌تواند اعلام کند به‌عنوان نمونه به جاي ايرباس ۳۸۰ مدل ديگري و به تعداد متغير انتخاب کند.

سومين انتقادي که براي اين تفاهم نامه و عقد قرارداد با ايرباس در نظر گرفته شده، عدم وجود برنامه مدون براي اجراي اين قرارداد در کشور است؛ در حقيقت دورنمايي که بعد از خريد اين هواپيما براي سفرهاي هوايي در کشو متصور مي شود بسيار وسوسه برانگيز بوده و ارز آوري بالايي براي کشور به دنبال دارد اما استراتژي فعلي در صنعت هوايي کشور نمي تواند پاسخگوي اين دورنماي ترسيم شده باشد.

بيات، کارشناس صنعت هواپيمايي کشور معتقد است که يکي از پيامدهاي منفي احتمالي چنين تفاهم نامه اي که منتهي به قراردادي مي شود ، عدم تدوين استراتژي مدون در اين راستا است؛ بايستي اين تعداد هواپيما، برمبناي يک راهبرد مدون کسب و کار با بررسي دقيق استراتژي ديگر شرکت هاي رقيب و نظارت بر روند رشد آنها ، در حوزه ساختار سازماني و نظام بازاريابي و توان عملياتي و نگهداري حال و آينده با پيش بيني يک زنجيره تامين، طي يک بازه زماني 7 تا 10سال و يک برنامه‌ريزي پلکاني با رويکرد نوع کاربري وسيله پرنده به نسبت استراتژي بازاريابي و بازرگاني و توجه به منابع انساني متخصص و متعهد، وارد چرخه عمليات شود که در حال حاضر چنين نقشه راهي تبيين و تدوين نشده است و البته وقت کافي براي چنين اقدامي وجود دارد و اين از الزامات داراي اهميت براي دولت و مشخصا هواپيمايي جمهوري اسلامي است.

عليرضا منظري، معاون سابق سازمان هواپيمايي در اين راستا معتقد است که شرکت ايران‌اير به گونه‌اي برنامه‌ريزي کند که بتواند سامانه مرکز و اقماري (هاب‌اند اسپوک) را در شبکه خود پياده‌سازي کند تا تعدادي از هواپيماها در فرودگاه‌هايي غير از تهران مستقر و از آن فرودگاه‌ها نيز استفاده مفيد شود.

به گفته اين کارشناس، رفع کمبودهاي نرم‌افزاري اقدام مهم ديگري است که بايد در دستور کار قرار گيرد. او با بيان اينکه نيازمند اصلاح مقررات و شبکه پروازي هستيم، ادامه داد: بايد سازمان هواپيمايي کشوري در موافقتنامه‌ها و يادداشت تفاهم‌ها تجديدنظر و روش‌هاي نوين را در حمل‌ونقل هوايي پيش‌بيني کند. به گفته اين کارشناس، ايران‌اير نيز بايد هم در شبکه پروازهاي ارتباطي (کانکشن فلايت) و هم در حوزه ترانزيت مسافر برنامه‌ريزي لازم را انجام دهد.

شايد مهمترين علتي که باعث شده است مردم ورود هواپيماهاي نو به کشور را جزء اولويت هاي خود در فضاي پسارجام ندانند، عدم آگاهي از ارز آوري نهايي توسط مسافران بين المللي حمل و نقل شده توسط اين هواپيما ها براي کشور است که حتي مي تواند بيشتر از صادرات نفت به کشور کمک کند.

نکته‌اي که بايستي در اين راستا مد نظر مسئولان مربوطه به ويژه سازمان هواپيمايي کشور و ايران اير قرار بگيرد برنامه ريزي مکتوب و مدون براي رسيدن به شرايط مطلوب در زمينه حمل و نقل بين المللي است؛ مجلس شوراي اسلامي با توجه به اينکه يکي از نهادهاي نظارتي ناظر بر انعقاد قراردادهاي بين المللي است در اين راستا مي تواند دولت را ملزم به تدوين راهبرد و اساسنامه براي استفاده بهينه از هواپيماهاي خريداري شده کند.

پيش بيني نيروي انساني متخصص و مورد نياز براي اين تعداد از هواپيما، يکي ديگر از مسائلي است که بايد مورد توجه قرار گيرد و هواپيمايي جمهوري اسلامي مکلف است در طول مدت اين 8 سال با بهره گيري از فضاي آموزشي مناسب اقدام به تربيت نيروهاي متخصص کرده و گام به گام با ورود هواپيماهاي جديد اين نيروها در سيستم حمل و نقل هوايي کشور به کار گرفته شوند.

مسئولين نبايد اين تصور را براي مردم به وجود آورند که ورود هواپيماها به کشور جنبه سياسي داشته و يک مانور سياسي براي دولت در آستانه برگزاري انتخابات مجلس شوراي اسلامي است؛ هرچند برخي از شرکت هاي هواپيمايي از واسطه گري دولت براي وارد کردن اين تعداد از هواپيما براي ايران اير گلايه کرده و انتظار داشتند تا در شرايط فعلي اين فرصت در اختيار شرکت هاي خصوصي قرار گرفته تا آنها نيز مي‌توانستند تغييري در تعداد و سن هواپيماهاي خود به وجود آورند.

انتهاي پيام/ط